Detrás de cada comandante de línea aérea existe una historia que comienza mucho antes de ocupar el asiento izquierdo de un reactor comercial. Una sucesión de licencias, primeros empleos, pequeños aviones, aeródromos remotos, decisiones difíciles y oportunidades que, en muchas ocasiones, aparecen cuando menos se esperan.

La trayectoria del comandante Peter Phillips representa perfectamente ese camino. Antes de convertirse en comandante instructor del Fokker 100, transportó médicos hasta comunidades aisladas de Australia Occidental, voló pequeños bimotores sobre enormes regiones desérticas, trabajó en rutas relacionadas con la industria minera y aprendió progresivamente a formar parte de una tripulación profesional.

Su historia no es solamente la biografía de un piloto. Es también un recorrido por la aviación regional australiana y por una forma de construir una carrera basada en la experiencia, la perseverancia y la disposición para aceptar cada nuevo desafío.

El comandante instructor Peter Phillips, a la izquierda, en la cabina de un Fokker 100 de Virgin Australia Regional Airlines. Fotografía: Virgin Australia

En Anyway Virtual Airlines hemos querido recuperar su trayectoria porque refleja muchos de los valores que también forman parte de la aviación virtual: aprender paso a paso, conocer diferentes aeronaves, respetar los procedimientos, compartir aerolínea con otros pilotos y comprender que cada vuelo aporta una experiencia que puede prepararnos para el siguiente.

Este es el relato de cómo un joven formado en el aeropuerto de Jandakot recorrió los cielos y las carreteras de Australia hasta alcanzar uno de sus grandes objetivos profesionales: convertirse en comandante e instructor del Fokker 100.

Es una historia en la que probablemente muchos podamos reconocernos, incluso aunque nunca hayamos trabajado profesionalmente en la aviación. Habla de vocación, esfuerzo, paciencia y determinación, de esa fuerza que empuja a una persona a seguir avanzando cuando el objetivo todavía parece lejano. También muestra que alcanzar una meta importante rara vez depende de un único gran momento: normalmente es el resultado de muchos años de aprendizaje, pequeños progresos, decisiones difíciles, renuncias y oportunidades que solo pueden aprovecharse cuando existe una preparación previa.

El camino hasta la cima no suele ser sencillo. En la aviación, como en tantos otros sectores profesionales, los sueños conviven con la incertidumbre, la competencia, los traslados, las largas jornadas y la necesidad constante de demostrar que se está preparado para asumir una responsabilidad mayor. Cada nuevo puesto puede parecer solamente un paso provisional, pero con el tiempo acaba revelándose como una parte necesaria del recorrido. La trayectoria de Peter Phillips recuerda que una carrera no se construye únicamente con ambición, sino también con constancia, humildad y disposición para aprender de cada experiencia.

Para muchos de los entusiastas más puristas de la simulación aérea, uno de los grandes objetivos es ponerse, durante unas horas, en la piel de un piloto. La tecnología actual y simuladores como Microsoft Flight Simulator nos acercan más que nunca a esa sensación: permiten reproducir una cabina, seguir procedimientos, planificar rutas, gestionar sistemas complejos y experimentar de forma inmersiva el comportamiento de una aeronave.

Sin embargo, existe otra parte de la vida de un piloto que ningún simulador puede transmitir por completo. No puede reproducir los años de formación, la búsqueda de la primera oportunidad, los cambios de ciudad, las dudas, el cansancio, la responsabilidad acumulada ni la satisfacción de comprobar que todo aquel esfuerzo ha conducido finalmente al asiento que durante tanto tiempo se soñó ocupar.

Con esta publicación hemos querido acercarnos también a esa experiencia. Hemos dedicado tiempo, documentación y mucho cariño a reconstruir una trayectoria que representa la de muchos pilotos de línea aérea que han entregado gran parte de su vida a la aviación. No solamente queremos mostrar cómo se vuela un Fokker 100, sino también explicar todo lo que puede existir antes de llegar a su cabina.

Porque detrás de cada uniforme, de cada checklist y de cada avión que despega hay una historia personal. Una historia de aprendizaje, sacrificio y pasión que normalmente permanece fuera de la vista de los pasajeros y que, en esta ocasión, queremos invitarte a descubrir.

¡Ahora sí, bienvenido a bordo!. Toma asiento, ajusta el cinturón y prepárate para despegar. En las próximas líneas no solo nos adentraremos en la cabina y el uniforme de un piloto comercial, sino también en el esfuerzo, las decisiones, los sacrificios y los aprendizajes que hicieron posible llegar hasta ellos.

Comienza el viaje por la trayectoria de Peter Phillips...

Fokker 100 de Virgin Australia Regional Airlines, la compañía en la que Peter Phillips ejerció como comandante instructor

Nota de la redacción

El siguiente relato es una adaptación narrativa elaborada por Anyway Virtual Airlines a partir de la trayectoria profesional del comandante Peter Phillips, recogida en el artículo «Stepping Stones – from Tropicair to Virgin Australia Regional Airlines», escrito por el periodista y autor aeronáutico Chris Frame.

El reportaje fue publicado originalmente en la edición impresa de diciembre de 2018 de la revista Australian Aviation y posteriormente apareció en su página web el 2 de febrero de 2019.

El texto que presentamos conserva los principales hechos, experiencias y etapas profesionales explicados por Peter Phillips, pero ha sido reorganizado y desarrollado con fines narrativos y divulgativos. No se trata de una transcripción literal de la entrevista ni de un artículo escrito o revisado directamente por Peter Phillips.

De los pequeños aviones del desierto al Fokker 100

Relato inspirado en la trayectoria del comandante Peter Phillips

Cuando pienso en mi carrera como piloto, no la recuerdo como una línea recta cuidadosamente trazada desde una escuela de vuelo hasta la cabina de un avión comercial.

Más bien la veo como una sucesión de pasos, oportunidades y decisiones. Algunas fueron muy meditadas. Otras aparecieron casi por casualidad. Y muchas exigieron estar dispuesto a abandonar un lugar conocido, conducir durante horas por carreteras interminables o aceptar un puesto que, en aquel momento, quizá no parecía el destino definitivo, pero que acabaría preparándome para el siguiente.

Desde joven tuve claro que quería volar aviones comerciales.

No me atraía solamente la imagen del uniforme ni la idea de viajar. Lo que realmente me fascinaba era la responsabilidad de llevar una aeronave, una tripulación y un grupo de pasajeros de un lugar a otro con seguridad.

Quería formar parte de ese mundo profesional en el que cada decisión tiene una razón y en el que la preparación comienza mucho antes de que el avión empiece a moverse.

Con el tiempo comprendí que llegar a una cabina de línea aérea no depende únicamente de aprender a controlar un avión. También exige adquirir criterio, disciplina, experiencia y la capacidad de trabajar con otras personas.

Cada vuelo enseña algo.

Unas veces la lección está relacionada con la meteorología. Otras, con el rendimiento de la aeronave, la planificación del combustible o la comunicación con otros pilotos. En ocasiones, lo más importante es aprender a reconocer que el plan inicial ya no es el adecuado.

La aviación profesional se construye precisamente así: sumando pequeñas experiencias hasta que todas ellas empiezan a formar una manera de pensar.

Los primeros pasos en Jandakot

Realicé mi formación inicial en el aeropuerto de Jandakot, en Australia Occidental.

Es uno de esos lugares en los que la aviación está presente por todas partes. Hay escuelas de vuelo, talleres, hangares y pequeños aviones que despegan y aterrizan constantemente. Los alumnos recorren las plataformas con mapas, carpetas y auriculares, intentando recordar procedimientos que al principio parecen interminables.

Aeronaves de aviación general en el aeropuerto de Jandakot, donde Peter Phillips realizó su formación inicial como piloto. Fotografía: SeanMack / Wikimedia Commons

Para un piloto que comienza, es un ambiente estimulante.

Cada despegue ajeno parece una invitación. Cada aeronave que rueda hacia la pista representa una posibilidad. Uno observa a los pilotos más experimentados y se pregunta cuánto tiempo necesitará para alcanzar aquel nivel.

Pero ese ambiente también puede producir cierta impaciencia.

Aprendes a volar, obtienes las licencias necesarias y acumulas tus primeras horas, pero continúa existiendo una pregunta mucho más complicada que cualquier maniobra practicada durante la instrucción:

¿Cómo se convierte todo aquello en una verdadera carrera profesional?

Conseguir el primer empleo como piloto suele ser una de las etapas más difíciles.

Dispones de una licencia comercial, tienes ganas de trabajar y estás preparado para aceptar casi cualquier oportunidad razonable. Sin embargo, todavía posees poca experiencia.

Las empresas quieren contratar pilotos que ya hayan acumulado muchas horas, pero para conseguirlas alguien tiene que ofrecerte antes una primera oportunidad.

Esa contradicción acompaña a muchos pilotos durante sus primeros años.

No basta con esperar.

Hay que buscar lugares en los que la aviación sea necesaria, estar dispuesto a trasladarse y aceptar que el comienzo de una carrera puede encontrarse muy lejos de los grandes aeropuertos y de los reactores comerciales que uno imagina cuando empieza a volar.

En busca de la primera oportunidad

Después de obtener mi licencia comercial, decidí dirigirme hacia Carnarvon, en la costa noroeste de Australia Occidental.

Allí operaba una pequeña compañía llamada TropicAir.

Terminal del aeropuerto de Carnarvon, en la costa noroeste de Australia Occidental. Peter Phillips viajó hasta esta localidad en busca de su primera oportunidad como piloto profesional. Fotografía: Gruyere / Wikimedia Commons

No sabía con certeza si necesitaban pilotos. Tampoco llevaba una oferta de trabajo ni una entrevista concertada. Simplemente comprendí que no podía permanecer en casa esperando a que apareciera una oportunidad.

Tenía que salir a buscarla.

El viaje hacia el norte fue, de algún modo, una introducción al territorio en el que acabaría desarrollando buena parte de mi carrera.

Australia Occidental es inmensa.

Las distancias entre las poblaciones pueden ser enormes y el paisaje transmite una sensación de aislamiento difícil de imaginar desde Europa. Hay carreteras que parecen prolongarse indefinidamente, pequeñas comunidades separadas por cientos de kilómetros y extensiones de terreno en las que apenas se distingue la presencia humana.

En esos lugares, la aviación adquiere un significado diferente.

Un avión no es solamente una forma rápida de desplazarse. Puede ser el medio que conecta una población con un médico, una administración, una explotación minera o una ciudad situada a muchas horas por carretera.

Cuando llegué a Carnarvon tuve suerte.

TropicAir acababa de obtener un contrato relacionado con el control de animales salvajes en zonas remotas. Aquella actividad mantenía ocupados a varios de sus pilotos, por lo que la empresa necesitaba ayuda adicional.

Mi llegada coincidió con una necesidad concreta y conseguí el empleo que buscaba.

La suerte tuvo importancia, pero también la tuvo haber decidido viajar hasta allí.

Las oportunidades no siempre aparecen en el lugar donde uno espera encontrarlas. A veces surgen cuando una compañía pequeña consigue un contrato inesperado, cuando otro piloto está ocupado en una operación diferente o cuando alguien decide presentarse personalmente en vez de limitarse a enviar solicitudes desde la distancia.

Aquel primer trabajo no me colocó inmediatamente en la cabina de un avión comercial.

Pero me dio algo más importante: la posibilidad de empezar a convertirme en un piloto profesional.

Volar donde el avión era una necesidad

Mi trabajo en TropicAir era muy variado.

Transportaba a médicos y a otros profesionales sanitarios hacia comunidades aborígenes aisladas del noroeste. También realizaba algunos vuelos turísticos por los alrededores de Carnarvon e impartía instrucción a personas de la zona que querían aprender a volar.

Aquellas operaciones me enseñaron muy pronto que la aviación regional tiene un propósito mucho más profundo que el simple transporte.

En una gran ciudad, un avión puede parecer una alternativa más rápida al tren o al automóvil.

En una comunidad aislada, puede ser la única forma razonable de trasladar a un médico, mantener una conexión administrativa o atender una necesidad urgente.

No eran vuelos espectaculares en el sentido que normalmente se asocia a las grandes compañías aéreas.

No había terminales enormes, pasarelas de embarque ni centenares de pasajeros. Muchas veces tampoco existía la infraestructura que uno encuentra en un aeropuerto importante.

Pero cada vuelo tenía una finalidad muy clara.

Había personas esperando nuestra llegada porque necesitaban a los profesionales que transportábamos. Esa realidad crea una forma particular de responsabilidad.

Aprendes que completar la misión es importante, pero también que ninguna necesidad justifica ignorar las condiciones meteorológicas, las limitaciones del avión o tus propios márgenes de seguridad.

La presión para completar un vuelo no siempre se expresa de forma directa.

A veces procede de saber que alguien espera al médico que viaja contigo. Otras veces nace del deseo de cumplir con el programa, evitar retrasos o demostrar que eres capaz de resolver la operación.

La madurez profesional consiste en comprender que la utilidad del vuelo nunca elimina la obligación de mantenerlo dentro de unos límites seguros.

Ese aprendizaje sería válido durante toda mi carrera, tanto en los pequeños aviones de TropicAir como muchos años después en el Fokker 100.

El tamaño del avión cambia.

La responsabilidad, no.

Aprender a conocer el entorno

Trabajar en regiones remotas obliga al piloto a observar detalles que en otros lugares pueden pasar desapercibidos.

La temperatura, el viento, la visibilidad y el estado de la pista no son simples datos que se anotan antes del vuelo. Son elementos que condicionan la operación completa.

También es necesario comprender las distancias.

En una región poco poblada, la alternativa disponible puede encontrarse muy lejos. Una desviación meteorológica que en otra parte del mundo sería sencilla puede exigir aquí una planificación mucho más cuidadosa.

El combustible deja de ser una cifra abstracta.

Representa tiempo, opciones y margen de decisión.

La meteorología tampoco puede entenderse únicamente mediante un informe. Hay que relacionarla con el terreno, con la dirección del vuelo y con los aeródromos disponibles.

Durante aquellos primeros años aprendí que un piloto no debe limitarse a reaccionar a lo que ocurre.

Debe intentar adelantarse.

Antes de despegar conviene haber imaginado las diferentes fases de la operación: qué sucederá si el viento cambia, si el aeródromo de destino queda temporalmente inutilizable o si aparece una avería que obliga a modificar el plan.

Pensar por delante del avión no significa anticipar todos los acontecimientos posibles.

Significa conservar suficiente capacidad mental para reconocer un cambio antes de que se convierta en un problema.

El magistrado y el pequeño bimotor

Con el tiempo obtuve la habilitación para aviones multimotor.

A partir de entonces comencé a volar un Partenavia de dos motores para transportar al magistrado local a sus diferentes compromisos judiciales.

Partenavia P.68, un pequeño bimotor representativo del tipo de aeronave con el que Peter Phillips transportó al magistrado local durante sus primeros años como piloto profesional. Fotografía: CambridgeBayWeather / Wikimedia Commons

Pasábamos muchas horas juntos y acabamos convirtiéndonos en buenos amigos.

Esta es otra característica de la aviación regional: la relación entre el piloto y las personas a las que transporta puede ser mucho más cercana.

No eres una figura anónima escondida detrás de la puerta de una cabina.

Hablas con los pasajeros, conoces la finalidad de sus viajes y, en muchas ocasiones, compartes con ellos numerosos trayectos.

La confianza se construye poco a poco.

El pasajero observa cómo preparas el avión, cómo valoras las condiciones y cómo explicas cualquier cambio en el vuelo. El piloto, por su parte, aprende a comprender las necesidades de la persona a la que transporta sin permitir que esas necesidades sustituyan al criterio operacional.

Aquellos vuelos me mostraron que el trato humano también forma parte de la profesión.

Un piloto comercial no trabaja únicamente con máquinas y procedimientos.

Trabaja con personas que confían en que las decisiones tomadas en cabina son las adecuadas, incluso cuando no conocen todos los motivos que las sustentan.

Disfrutaba trabajando en TropicAir, pero no había olvidado mi objetivo.

Quería seguir avanzando hacia la aviación comercial y necesitaba acumular más experiencia en aviones multimotor y en operaciones instrumentales.

Quince horas de carretera para seguir avanzando

Por ese motivo acepté un puesto en Karratha Flying Services.

Una de las condiciones para comenzar allí era disponer de una habilitación de vuelo instrumental como comandante de aviones multimotor.

Para obtenerla tuve que regresar a Perth.

Una vez completada la formación, conduje alrededor de quince horas hacia el norte para incorporarme a mi nuevo trabajo.

Aquel desplazamiento resume bastante bien la realidad de mis primeros años como piloto.

Nada llegaba automáticamente.

Cada nueva etapa exigía una inversión personal. Había que conducir durante horas, pagar formación, mudarse a otra ciudad y comenzar nuevamente desde cero.

Cada cambio implicaba abandonar cierta comodidad.

También significaba aceptar que la experiencia adquirida en un puesto anterior no garantizaba que el siguiente fuese sencillo.

Había que aprender nuevos aviones, nuevas rutas, nuevos procedimientos y una nueva forma de trabajar.

Sin embargo, comprendía que cada habilitación y cada experiencia ampliaban mis posibilidades.

Una carrera no se construye únicamente acumulando horas.

También se construye ampliando el tipo de operaciones que uno es capaz de realizar con seguridad.

Pasar del vuelo visual al instrumental, de un avión monomotor a uno multimotor o de una operación individual a una tripulación coordinada no consiste simplemente en añadir nuevas líneas a una licencia.

Cada transición modifica la forma de pensar.

Volando sobre la región de Pilbara

La operación en Karratha era más estructurada que la que había conocido anteriormente.

Allí encontré procedimientos más rígidos, una organización más formal y una forma de trabajar que se aproximaba a lo que después encontraría en las compañías aéreas.

Volé el Beechcraft Baron y diferentes variantes de la familia Piper Navajo y Chieftain.

Piper PA-31-350 Navajo Chieftain con matrícula australiana. En aeronaves de esta familia, Peter Phillips realizó operaciones instrumentales hacia poblaciones mineras de la región de Pilbara. Fotografía: Robert Frola / Wikimedia Commons

Realizábamos vuelos bajo reglas instrumentales hacia poblaciones mineras de la región de Pilbara.

Eran operaciones que exigían planificación, disciplina y una buena comprensión de las condiciones locales.

Pilbara combina grandes distancias, temperaturas elevadas, aeródromos aislados y una intensa actividad minera.

Vista aérea de Karratha, en la región de Pilbara. En este entorno de grandes distancias, altas temperaturas y poblaciones mineras, Peter Phillips consolidó su experiencia en operaciones multimotor e instrumentales. Fotografía: Darren Guiney / Wikimedia Commons

El piloto debe conocer no solamente el avión, sino también el entorno.

La temperatura afecta al rendimiento.

Las distancias condicionan el combustible y las alternativas disponibles.

Las comunicaciones pueden ser diferentes de las de una gran ciudad.

Y si aparece una dificultad, no siempre existe un aeropuerto importante a pocos minutos de vuelo.

Aquellas condiciones obligaban a mantener una visión amplia de la operación.

No bastaba con introducir una ruta y seguirla.

Había que comprender qué posibilidades existían a cada lado de la trayectoria, qué aeródromos podían utilizarse, qué condiciones eran previsibles a la llegada y cómo afectaría cualquier cambio al combustible disponible.

En aquel trabajo aprendí a pensar siempre por delante del avión.

Antes de despegar debía haber imaginado las diferentes fases del vuelo y considerado qué haría si las circunstancias cambiaban.

Esa disciplina, adquirida en aeronaves pequeñas y en lugares remotos, continuaría siendo útil muchos años después, cuando finalmente llegase a la cabina del Fokker 100.

Un reactor dispone de sistemas más complejos, mayor automatización y mejores prestaciones.

Pero la automatización no sustituye al criterio.

La pantalla puede mostrar una ruta perfectamente dibujada, pero sigue siendo responsabilidad de la tripulación entender hacia dónde está volando, qué ocurrirá después y qué opciones existen si el plan deja de ser viable.

El salto a Maroomba Airlines

Tras adquirir más experiencia me trasladé a Perth y entré en Maroomba Airlines.

Siempre me había interesado aquella empresa porque trabajaba para la industria minera, pero también transportaba al primer ministro de Australia Occidental y a los miembros de su gobierno a distintos puntos del estado.

Para un piloto de vuelos chárter, aquello ofrecía una variedad muy atractiva.

Había noches fuera de la base, traslados organizados y alojamientos de buena calidad. Pero lo verdaderamente importante para mi carrera fue la posibilidad de perfeccionar mis habilidades y comenzar a trabajar en un entorno de dos pilotos.

En Maroomba volé el Cessna 310 hacia diferentes destinos.

Después pasé a ser primer oficial del Jetstream 31 y comencé a realizar servicios regulares de pasajeros a Mount Magnet, situado aproximadamente a trescientas millas náuticas al nordeste de Perth.

British Aerospace Jetstream 31 de Maroomba Airlines en el aeropuerto de Perth. En este modelo Peter Phillips comenzó a trabajar formalmente dentro de una tripulación de dos pilotos. Fotografía: John Wheatley / Wikimedia Commons

El Jetstream representó un cambio importante.

Hasta entonces, buena parte de mi experiencia estaba relacionada con operaciones en las que el piloto debía gestionar prácticamente todo por sí mismo.

En una cabina con dos pilotos, el trabajo se reparte, pero esa distribución no reduce la exigencia.

Obliga a aprender otra forma de operar.

Aprender a compartir una cabina

Hay que comunicar con claridad qué se está haciendo.

Los procedimientos deben ser comunes.

Las listas de comprobación tienen que realizarse de manera coordinada.

El piloto que no lleva los mandos debe anticiparse, supervisar y detectar posibles desviaciones. El piloto que vuela tiene que aceptar esa supervisión y mantener al compañero dentro de su proceso mental.

Una cabina de dos pilotos no funciona correctamente si cada uno trabaja por separado.

Ambos deben compartir una misma representación de la situación.

Deben saber cuál es el plan, qué modo de guiado está activo, qué configuración tendrá el avión en la siguiente fase y qué amenaza merece mayor atención.

La comunicación no consiste en hablar constantemente.

Consiste en decir lo necesario en el momento adecuado y de una manera que no deje lugar a interpretaciones.

Aquella fue mi primera introducción real a las operaciones formales con dos tripulantes y resultó decisiva para mis aspiraciones profesionales.

Una compañía aérea no busca solamente a alguien capaz de controlar un avión.

Busca a una persona capaz de integrarse en una tripulación, seguir procedimientos, comunicarse eficazmente y tomar decisiones dentro de una organización.

También busca a alguien que sepa escuchar.

La experiencia individual tiene valor, pero nunca debe impedir que otro miembro de la tripulación señale un problema.

Una buena cabina no es aquella en la que el comandante tiene siempre la razón.

Es aquella en la que cualquier duda puede expresarse antes de que se transforme en una amenaza.

Lejos de Australia Occidental

Yo seguía pensando en entrar en una gran compañía.

En aquellos años mi aspiración era trabajar para Ansett Australia. Llegué a la conclusión de que una posible forma de acercarme a Ansett sería obtener experiencia trabajando para uno de sus competidores.

Solicité un puesto en Eastern Australia Airlines, con base en Sídney.

Hasta entonces apenas había salido de Australia Occidental. A excepción de unas vacaciones familiares en Bali durante mi adolescencia, mi vida se había desarrollado en el oeste del país.

Viajar a Sídney para la entrevista me resultaba intimidante.

Utilicé los puntos de viajero frecuente de mis padres para realizar el desplazamiento.

Puede parecer un detalle pequeño, pero lo recuerdo porque refleja la mezcla de ambición e incertidumbre de aquellos momentos.

Estaba tratando de entrar en una compañía situada a miles de kilómetros de mi entorno habitual y no sabía qué iba a ocurrir.

La decisión dio resultado.

Conseguí el empleo y permanecí seis años en la empresa, que posteriormente pasaría a operar bajo la marca QantasLink.

Viví tanto en Sídney como en Melbourne y alcancé uno de mis grandes objetivos: convertirme en comandante de un avión regional, el Bombardier Dash 8.

Bombardier Dash 8-300 de Eastern Australia Airlines operando para QantasLink. Peter Phillips alcanzó por primera vez el asiento de comandante dentro de esta compañía. Fotografía: DaHuzyBru / Wikimedia Commons

Aquel paso representaba mucho más que una promoción.

Significaba que una compañía consideraba que estaba preparado para asumir la responsabilidad final de una operación comercial.

La responsabilidad del asiento izquierdo

Ocupar por primera vez el asiento izquierdo de una aeronave comercial supone mucho más que cambiar de posición dentro de la cabina.

Como primer oficial participas activamente en todas las decisiones, pero el comandante asume la responsabilidad final.

Debe mantener una visión global del vuelo, garantizar que la tripulación trabaja correctamente y decidir cuándo es necesario modificar el plan.

También debe conservar una perspectiva que vaya más allá del control inmediato de la aeronave.

Mientras un piloto se concentra en la trayectoria, alguien tiene que seguir pensando en el combustible, la meteorología, la situación del aeropuerto, el estado de los pasajeros y la evolución general de la operación.

El comandante debe saber cuándo intervenir y cuándo permitir que el primer oficial desarrolle su trabajo.

Debe corregir sin destruir la confianza.

Debe liderar sin impedir la participación del resto de la tripulación.

También tiene que crear un ambiente en el que el primer oficial pueda expresar cualquier duda.

La autoridad del comandante no debe silenciar a los demás.

Al contrario: debe servir para organizar el trabajo y aprovechar todos los recursos disponibles.

La responsabilidad no consiste en hacerlo todo.

Consiste en asegurarse de que todo se hace correctamente.

Disfrutaba mucho de mi etapa en QantasLink, pero seguía sintiendo el deseo de regresar a Australia Occidental.

Al mismo tiempo, la economía de la región estaba creciendo gracias a una enorme inversión en minería y exploración.

Ese crecimiento generaba nuevas oportunidades para los pilotos que trabajaban desde Perth.

Una llamada durante una noche en Tasmania

La oportunidad apareció cuando estaba pasando una noche fuera de base en Tasmania.

Recibí una llamada de Skywest Airlines.

Querían saber si estaría interesado en acudir a una entrevista para un puesto de primer oficial en su flota de Fokker 50.

Para mí la propuesta tenía mucho sentido.

Skywest estaba creciendo rápidamente debido al auge minero. Sabía que la compañía también operaba el Fokker 100 y pensé que, si conseguía entrar, podría progresar desde el turbohélice hasta el reactor.

Aceptar aquella posibilidad significaba abandonar nuevamente una posición conocida.

Ya era comandante del Dash 8. Regresar al asiento derecho de otro avión podía parecer, desde fuera, un paso atrás.

Pero una carrera no siempre avanza mediante movimientos que resultan evidentes para los demás.

A veces hay que aceptar una posición diferente para acercarse al tipo de operación que se desea alcanzar.

En mi caso, Skywest ofrecía la posibilidad de regresar a Australia Occidental y, al mismo tiempo, abrir el camino hacia el Fokker 100.

Acepté la oportunidad y comencé a trabajar para Skywest en enero de 2007.

Durante los primeros meses volé el Fokker 50.

Fokker 50 de Skywest Airlines en el aeropuerto de Perth. Este modelo fue la puerta de entrada de Peter Phillips en la compañía antes de su transición al Fokker 100. Fotografía: Ken Hodge / Wikimedia Commons

Era una aeronave que encajaba perfectamente en muchas operaciones regionales y me permitía volver a trabajar en el territorio que conocía.

Pero, tal como había esperado, la expansión de la compañía abrió pronto la posibilidad de avanzar.

La llegada al Fokker 100

Después de solamente diez meses en el Fokker 50 comencé el entrenamiento para convertirme en primer oficial del Fokker 100.

Aquello representaba la realización de una ambición que había perseguido desde mis primeras lecciones en Jandakot.

Por primera vez iba a operar un reactor comercial de cien plazas.

Fokker 100 VH-FSQ de Virgin Australia Regional Airlines en aproximación final a Perth tras un vuelo desde Leonora. Peter Phillips llegó a ejercer como comandante instructor en esta flota. Fotografía: Bahnfrend / Wikimedia Commons

La transición no consistía únicamente en aprender un avión más grande y rápido.

Había que comprender una nueva filosofía de sistemas, adaptarse a mayores inercias y aprender a gestionar la automatización.

En un reactor, las situaciones se desarrollan con rapidez y es fundamental preparar cada fase con antelación.

El avión puede recorrer una gran distancia mientras la tripulación discute una decisión.

Por eso es necesario anticiparse.

La aproximación debe prepararse antes de que la carga de trabajo aumente. Las restricciones deben entenderse antes de alcanzarlas. La configuración y las velocidades deben formar parte de un plan compartido entre ambos pilotos.

El Fokker 100 representaba un nuevo nivel de complejidad, pero mi experiencia anterior no quedaba atrás.

Todo lo aprendido en los pequeños aviones de Carnarvon, en las operaciones instrumentales de Pilbara, en el Jetstream y en el Dash 8 seguía presente.

Cuando tienes que imaginar la posición de otros tráficos en un aeródromo remoto, resulta útil haber trabajado anteriormente sin la protección constante de una gran torre de control.

Cuando debes evaluar cómo afectarán la temperatura, la altitud o la pendiente de una pista al rendimiento del Fokker, ayuda haber sentido ya esos efectos en aviones más pequeños.

Y cuando debes coordinar una cabina de dos pilotos, la experiencia adquirida en operaciones regionales proporciona una base muy sólida.

Un reactor dentro de la aviación regional

El Fokker 100 era un reactor, pero su trabajo seguía estando profundamente unido a la aviación regional.

No se trataba únicamente de conectar grandes ciudades.

La aeronave debía servir a una red en la que convivían vuelos regulares, operaciones chárter y destinos relacionados con la industria minera.

En una misma flota podían encontrarse vuelos hacia aeropuertos importantes y operaciones a lugares mucho más aislados.

Esa variedad exigía flexibilidad.

La tripulación debía mantener el mismo nivel de disciplina tanto en una llegada a un aeropuerto con abundante infraestructura como en una operación hacia una pista remota.

El avión podía ser más grande que los bimotores con los que había comenzado mi carrera, pero continuaba transportando personas que dependían de aquella conexión aérea para trabajar, desplazarse o regresar a casa.

El propósito esencial seguía siendo el mismo.

La aviación regional consiste en unir lugares que, sin el avión, quedarían separados por enormes distancias.

De Skywest a Virgin Australia Regional Airlines

Con los años, Skywest se fue vinculando cada vez más estrechamente con Virgin Australia.

En 2013, Virgin adquirió completamente la compañía y pasó a llamarse Virgin Australia Regional Airlines.

El nombre y la imagen exterior cambiaron, pero la operación regional continuó desempeñando una función esencial.

Los Fokker 50 fueron retirados en 2016, mientras que la flota de Fokker 100 recibió aeronaves adicionales.

El reactor se convirtió en una de las principales herramientas para combinar vuelos regulares con operaciones chárter relacionadas con la industria minera.

Para los pilotos, una transformación empresarial de este tipo implica adaptarse.

Cambian nombres, uniformes, procedimientos corporativos y formas de organización. Sin embargo, el trabajo dentro de la cabina continúa dependiendo de los mismos principios: preparación, coordinación, disciplina y respeto por las limitaciones.

Una aeronave puede llevar una nueva librea.

La responsabilidad de la tripulación permanece.

Un reactor en aeródromos remotos

La operación chárter nos llevaba a algunos aeródromos muy interesantes.

Eran lugares diferentes de los grandes aeropuertos costeros.

En ellos, la temperatura ambiente, la elevación de la pista, el ángulo de aproximación y la pendiente podían combinarse para crear dificultades particulares.

Cada uno de esos elementos merece atención.

Una temperatura elevada reduce el rendimiento del avión.

La elevación del aeródromo afecta a la densidad del aire.

La pendiente de la pista puede favorecer o perjudicar la aceleración y la frenada.

La orografía o los obstáculos pueden imponer una trayectoria de aproximación poco habitual.

Ninguno de estos factores debe considerarse de forma aislada.

El trabajo consiste en analizarlos juntos y comprobar si la operación permanece dentro de los márgenes establecidos.

En una operación comercial, las prestaciones no se valoran mediante impresiones.

Se calculan.

El avión puede parecer capaz de despegar, pero la tripulación necesita saber si puede hacerlo cumpliendo todos los requisitos de seguridad establecidos.

También debe considerar qué ocurriría si apareciera una avería durante una fase crítica.

El margen no se diseña solamente para que todo funcione correctamente.

También debe contemplar que algo deje de funcionar en el peor momento razonablemente previsto.

No se trata de realizar maniobras heroicas.

La aviación comercial segura es exactamente lo contrario.

Consiste en preparar correctamente el vuelo, respetar las limitaciones y reconocer con suficiente anticipación cuándo una situación no permite continuar como estaba previsto.

La profesionalidad no se demuestra forzando una operación difícil.

Se demuestra sabiendo cuándo puede realizarse y cuándo debe modificarse.

El mapa invisible de la radio

En muchos de los aeródromos de nuestra red no había torre de control.

Además, podían existir diferentes servicios de tránsito aéreo en zonas relativamente próximas.

Esto obligaba a los pilotos a conservar en todo momento una representación mental de lo que estaba ocurriendo alrededor.

Para operar con seguridad era necesario saber dónde se encontraba cada aeropuerto, qué aeronaves estaban llegando, cuáles acababan de despegar y qué intenciones habían comunicado sus tripulaciones.

Buena parte de esa información se obtenía escuchando la radio.

Cuando un piloto transmitía su posición y sus intenciones, nosotros situábamos mentalmente su aeronave sobre el terreno.

Después incorporábamos la siguiente comunicación y actualizábamos la imagen.

Era como construir un mapa invisible que cambiaba continuamente.

No todos los tráficos se encontraban a la misma distancia ni representaban la misma amenaza.

Algunos podían estar operando en otro aeródromo cercano. Otros podían converger hacia el mismo punto desde direcciones diferentes.

La tripulación debía escuchar, interpretar y actualizar.

Ese mapa mental podía degradarse si los pilotos se distraían o mantenían conversaciones ajenas a la operación durante un momento de elevada carga de trabajo.

Por ese motivo era importante reducir las distracciones y limitar la conversación en cabina a cuestiones operativas cuando las circunstancias lo exigían.

No se trataba de mantener un silencio absoluto durante todo el vuelo.

Una cabina profesional también puede ser un lugar cordial.

La relación entre los tripulantes influye en la calidad del trabajo y una atmósfera adecuada facilita la comunicación.

Pero hay momentos en los que ambos pilotos deben concentrarse exclusivamente en el tráfico, la trayectoria, la configuración del avión y las comunicaciones.

Los procedimientos de la compañía estaban diseñados para ayudar a mantener actualizada esa imagen mental.

Los procedimientos no existen para complicar el trabajo ni para convertir al piloto en un simple ejecutor.

Su función es ofrecer una estructura común que reduzca la posibilidad de olvidar algo importante.

Procedimientos para pensar mejor

A veces se interpreta un procedimiento como una secuencia rígida que limita la iniciativa.

En realidad, un buen procedimiento libera capacidad mental.

Si ambos pilotos saben cómo debe prepararse cada fase, no necesitan improvisar constantemente los aspectos básicos de la operación.

Pueden dedicar más atención a aquello que cambia: la meteorología, el tráfico, el rendimiento, el estado del avión o cualquier circunstancia inesperada.

La lista de comprobación tampoco sustituye al conocimiento.

No sirve de mucho confirmar una posición si no se comprende su finalidad.

El piloto debe saber qué está comprobando y por qué ese elemento es importante en aquel momento del vuelo.

Los procedimientos son especialmente valiosos cuando la carga de trabajo aumenta.

En una aproximación compleja, con comunicaciones, cambios de pista o tráfico cercano, es fácil que la atención se concentre en un único problema.

La estructura común ayuda a evitar que otros elementos esenciales desaparezcan de la conciencia de la tripulación.

En una operación de este tipo, el desafío produce también una gran satisfacción.

Después de analizar el rendimiento, coordinar la llegada, localizar los demás tráficos y completar la aproximación con seguridad, existe la sensación de haber resuelto correctamente una situación exigente.

No es una satisfacción basada en haber asumido riesgos.

Es exactamente al revés: procede de haber reconocido los riesgos y haberlos administrado de forma eficaz.

Seis años en el asiento derecho

Pasé seis años en el asiento derecho del Fokker 100, acumulando experiencia en el avión y en la red de la compañía.

Seis años ofrecen tiempo suficiente para conocer una aeronave mucho más allá de sus procedimientos básicos.

Con el tiempo, los movimientos en cabina dejan de exigir el mismo esfuerzo consciente que durante la formación inicial.

Los sistemas se vuelven familiares.

Los sonidos, las indicaciones y la respuesta del avión empiezan a formar parte de una referencia interna.

Pero la familiaridad también debe administrarse con cuidado.

Conocer bien una aeronave no significa que pueda dejar de sorprenderte.

La experiencia debe aumentar la capacidad de anticipación, no reducir la atención.

Durante aquellos años fui comprendiendo no solo cómo volar el Fokker 100, sino cómo integrarlo dentro de la operación específica de nuestra compañía.

Cada ruta, cada aeropuerto y cada tipo de servicio aportaban una perspectiva diferente.

Después fui ascendido a comandante.

Regresar al asiento izquierdo, ahora en un reactor, era otro momento importante.

El avión era diferente del Dash 8, pero la esencia del mando seguía siendo la misma: mantener la visión global, favorecer la coordinación y garantizar que el vuelo se desarrollase dentro de los límites.

El comandante del Fokker 100

El comandante debe saber qué está ocurriendo en el avión, pero también qué está ocurriendo alrededor del avión.

Tiene que mantener una visión suficientemente amplia para detectar cuándo una acumulación de pequeños factores empieza a reducir los márgenes.

Un retraso, una modificación de la carga, un cambio meteorológico y una pista diferente pueden parecer asuntos independientes.

En conjunto, pueden transformar completamente la operación.

El mando exige tomar decisiones antes de que esas circunstancias obliguen a tomarlas.

También implica reconocer la experiencia del primer oficial y utilizarla.

La cabina funciona mejor cuando ambos pilotos participan de forma activa y comprenden que la seguridad no depende del rango, sino de la calidad de la información y de las decisiones.

El comandante debe ser capaz de explicar el plan.

Si la otra persona no entiende lo que se pretende hacer, probablemente la coordinación no sea todavía suficiente.

La claridad es una herramienta de seguridad.

Convertirse en comandante instructor

Con el tiempo también me convertí en comandante instructor.

La instrucción cambió de nuevo mi forma de observar el trabajo.

Cuando vuelas con un piloto ya plenamente cualificado, ambos ejecutáis la operación de acuerdo con procedimientos conocidos.

Cuando estás formando a alguien, además de supervisar el vuelo debes comprender cómo está pensando esa persona.

Un alumno puede realizar una acción correcta por una razón equivocada.

También puede cometer un error pequeño que revela una confusión más profunda.

El instructor tiene que decidir cuándo permitir que la situación evolucione para que el candidato aprenda y cuándo intervenir para conservar los márgenes de seguridad.

Ese equilibrio no siempre es sencillo.

Si el instructor interviene demasiado pronto, el alumno puede no comprender las consecuencias de su decisión.

Si espera demasiado, la situación puede aproximarse innecesariamente a un límite.

La instrucción exige observar continuamente.

No basta con mirar lo que hace el piloto.

Hay que intentar comprender qué esperaba que ocurriera, qué información estaba utilizando y qué parte de la situación quizá no había detectado.

Enseñar a pensar, no solo a ejecutar

No basta con demostrar cómo se hace algo.

Hay que ayudar al otro piloto a desarrollar su propio criterio.

Un procedimiento puede memorizarse.

El criterio necesita construirse mediante experiencia, explicación y reflexión.

El alumno debe aprender a reconocer cuándo una situación encaja dentro de lo previsto y cuándo empieza a separarse del modelo mental con el que había preparado el vuelo.

También debe aprender a controlar la automatización sin depender ciegamente de ella.

El hecho de que el avión siga una trayectoria no garantiza que esa trayectoria sea la correcta.

El piloto debe saber qué está haciendo el sistema, por qué lo está haciendo y qué hará a continuación.

Cabina real de un Fokker 100. La correcta comprensión de sus sistemas y de la automatización formaba parte esencial de la preparación de los pilotos del modelo. Fotografía: Mehrad Watson / Wikimedia Commons

La formación de un piloto de línea no termina cuando aprende a mover los controles.

En cierto modo, ahí comienza la parte más importante.

Hay que aprender a administrar la carga de trabajo, priorizar tareas, compartir información y conservar siempre una salida posible.

La satisfacción de ver progresar a otro piloto

Uno de los momentos más gratificantes de mi trabajo como instructor llega cuando el piloto que he estado formando supera finalmente su comprobación y es autorizado para volar en línea.

Aunque no siempre estoy presente en la evaluación final, me alegra saber que ha tenido éxito.

Ese resultado no pertenece solamente al instructor.

Es el producto del esfuerzo del candidato, de muchas horas de estudio, del entrenamiento en simulador, de los vuelos supervisados y de la colaboración de numerosas personas.

Pero saber que has contribuido a que otro profesional crezca y alcance un nuevo nivel en su carrera proporciona una satisfacción especial.

También recuerda que la aviación es una cadena de aprendizaje.

Yo tuve instructores y comandantes que me ayudaron cuando comenzaba.

Aprendí de pilotos que me mostraron cómo organizar una cabina, cómo anticipar una situación y cómo reconocer mis propios límites.

Convertirme en instructor me permitió continuar esa cadena.

Cada generación de pilotos recibe conocimientos de la anterior y tiene la responsabilidad de transmitirlos a la siguiente.

Los manuales contienen procedimientos.

Las personas transmiten experiencia.

Ambas cosas son necesarias.

Lo que permanece después de cada vuelo

A pesar de los años y de la experiencia acumulada, volar no dejó de ser una actividad atractiva.

La familiaridad no elimina por completo la emoción.

Simplemente la transforma.

Al principio, la emoción procede de controlar por primera vez un avión, realizar el primer vuelo en solitario o conseguir una nueva licencia.

Más adelante puede surgir de completar una operación especialmente exigente, ayudar a un compañero o contemplar un paisaje conocido desde una perspectiva que nunca llega a ser completamente ordinaria.

La satisfacción también cambia.

Ya no depende únicamente de haber volado.

Puede proceder de haber tomado una buena decisión, de haber anticipado una dificultad o de haber conseguido que una tripulación trabajara de forma coordinada.

En ocasiones, el mejor vuelo es aquel en el que nada parece extraordinario.

Todo ocurre a tiempo.

La carga de trabajo se mantiene equilibrada.

Las comunicaciones son claras.

La aproximación está estabilizada.

Los pasajeros llegan sin haber percibido la complejidad que existía detrás de aquella aparente normalidad.

Las luces de Perth

Para mí, Perth siempre ha tenido un significado especial.

Durante el día, al aproximarnos a la ciudad, puedo ver el río Swan, las playas, Fremantle, la isla de Rottnest y las pequeñas localidades costeras que aparecen mientras volamos hacia el norte o regresamos desde allí.

Por la noche, el regreso es diferente.

El resplandor de Perth puede distinguirse desde unas doscientas millas de distancia.

Al principio es solamente una luminosidad lejana en la oscuridad.

Poco a poco, mientras el avión desciende y se aproxima, esa claridad adquiere forma.

El horizonte nocturno de Perth visto desde Kings Park. Para Peter Phillips, las luces de la ciudad anunciaban el regreso al lugar donde había comenzado su formación como piloto. Fotografía: JarrahTree / Wikimedia Commons

Empiezan a distinguirse las zonas urbanas, las carreteras y finalmente el aeropuerto.

Para un pasajero puede ser solamente el final de otro vuelo.

Para mí representa el regreso al lugar del que partí muchos años antes, cuando todavía era un alumno en Jandakot y trataba de imaginar cómo sería algún día volar un avión comercial.

Esa imagen reúne muchas etapas de mi vida profesional.

El alumno que miraba los aviones desde Jandakot y el comandante que regresa a Perth en un Fokker 100 forman parte de la misma historia.

Entre ambos hay miles de horas de vuelo, diferentes compañías, numerosos aviones y muchas decisiones.

Pero también existe una continuidad.

El deseo de seguir aprendiendo nunca desapareció por completo.

Cada avión fue un peldaño

La trayectoria entre aquel alumno y el comandante del Fokker 100 no fue directa.

Pasó por Carnarvon, por vuelos con médicos hacia comunidades remotas, por trayectos con un magistrado en un pequeño bimotor y por largas carreteras recorridas para conseguir una habilitación.

Pasó por Karratha, por aviones destinados a poblaciones mineras y por la primera experiencia formal en una tripulación de dos pilotos.

También pasó por Sídney, Melbourne, el Dash 8 y una llamada recibida durante una noche en Tasmania.

Después llegaron el Fokker 50, el Fokker 100, el asiento izquierdo y la responsabilidad de formar a otros pilotos.

Cada aeronave y cada empresa fueron un peldaño.

A veces, desde fuera, una carrera aeronáutica se resume con una lista de modelos: Partenavia, Baron, Navajo, Cessna 310, Jetstream, Dash 8, Fokker 50 y Fokker 100.

Pero los aviones son solamente una parte de la historia.

Detrás de cada uno hay personas, decisiones y aprendizajes.

Hay pasajeros que dependen del vuelo, compañeros de cabina que confían unos en otros, técnicos que mantienen las aeronaves y comunidades para las que una conexión aérea es fundamental.

El Fokker 100 fue el avión con el que alcancé una de mis mayores aspiraciones profesionales, pero no podría haberlo operado de la misma manera sin todo lo que ocurrió antes.

Los pequeños aviones me enseñaron autonomía.

Las operaciones remotas me enseñaron a anticiparme.

El vuelo instrumental me enseñó disciplina.

La cabina de dos pilotos me enseñó cooperación.

El mando me enseñó responsabilidad.

Y la instrucción me enseñó a mirar el vuelo a través de los ojos de otra persona.

No existen experiencias insignificantes

Al comenzar una carrera, es fácil pensar que algunos trabajos son únicamente etapas provisionales.

Uno puede imaginar que la verdadera profesión comenzará cuando llegue a una compañía determinada, a un avión más grande o al asiento izquierdo.

Con los años se comprende que ninguna etapa fue simplemente una espera.

Los vuelos más modestos enseñaron habilidades que después resultaron esenciales.

La operación en aeródromos remotos preparó la mente para trabajar en entornos complejos.

Los aviones pequeños enseñaron a percibir directamente los efectos del viento, la temperatura y la carga.

El trabajo con pasajeros habituales mostró la importancia de la confianza.

La instrucción inicial permitió comprender que enseñar también obliga a aprender.

Cada experiencia dejó algo.

Incluso aquellas decisiones que parecían alejarme temporalmente del objetivo acabaron formando parte del camino hacia él.

Estar preparado cuando aparece la oportunidad

Cuando pienso en cómo se construye una carrera, no creo que exista un único camino correcto.

Hay que conservar un objetivo, pero también permanecer atento a las oportunidades que aparecen al margen del plan original.

Quizá el siguiente empleo no sea todavía el avión que deseas volar.

Tal vez obligue a trasladarte, comenzar de nuevo o trabajar en un lugar remoto.

Puede que incluso implique abandonar una posición aparentemente más cómoda para entrar en una organización que ofrece mejores posibilidades a largo plazo.

Pero cada experiencia puede proporcionar una habilidad que años después resulte imprescindible.

También hay un componente de fortuna.

Yo llegué a TropicAir cuando necesitaban pilotos porque los demás estaban ocupados con un nuevo contrato.

Skywest me llamó durante una etapa de rápida expansión.

Mi llegada coincidió con un momento en el que era posible progresar pronto desde el Fokker 50 hasta el Fokker 100.

Sin embargo, la fortuna solamente es útil cuando encuentra a una persona preparada para aprovecharla.

Antes de cada oportunidad hubo una decisión: conducir hasta Carnarvon, obtener la habilitación instrumental, trasladarme a Sídney, regresar al oeste o aceptar temporalmente un puesto en un turbohélice porque veía la posibilidad de llegar después al reactor.

La determinación no garantiza que todo salga como esperas.

Pero aumenta la probabilidad de estar en el lugar adecuado cuando aparece una oportunidad.

La experiencia no permite bajar la guardia

Después de tantos años, sigo considerando que el trabajo del piloto exige concentración, humildad y voluntad de aprender.

La experiencia ayuda a reconocer patrones, pero nunca convierte una operación en algo completamente automático.

Cada vuelo tiene sus propias condiciones, su propia tripulación y sus propios desafíos.

Un aeródromo remoto puede parecer tranquilo, pero requiere mantener una imagen precisa del tráfico.

Una aproximación realizada muchas veces puede cambiar por la temperatura, el viento o el estado de la pista.

Un piloto experimentado puede enseñar mucho a un compañero, pero también debe permanecer dispuesto a escuchar.

La seguridad no procede de creer que ya lo has visto todo.

Procede de seguir preparándote como si todavía pudieras encontrarte con algo inesperado.

La experiencia bien utilizada no elimina la prudencia.

La refuerza.

Permite identificar antes los indicios de que una situación empieza a desviarse.

También ayuda a distinguir entre aquello que simplemente requiere atención y aquello que exige modificar inmediatamente el plan.

Pero ningún número de horas vuelve innecesarios los procedimientos ni la coordinación.

La normalidad como resultado del trabajo

Cuando, después de un vuelo, el Fokker 100 queda estacionado en la plataforma y los pasajeros descienden para continuar con su trabajo o regresar a sus hogares, la operación puede parecer rutinaria.

Pero detrás de esa rutina hay muchas decisiones realizadas correctamente.

Hay cálculos, comunicaciones, comprobaciones y coordinación.

Hay una tripulación que ha mantenido actualizado su mapa mental y que ha administrado las particularidades del aeropuerto, del tráfico y de la meteorología.

Hay técnicos que prepararon el avión, personal que organizó la operación y profesionales que trabajaron para que todo estuviera listo en el momento previsto.

Eso es lo que hace que el trabajo resulte gratificante.

No es solamente llevar un reactor de cien plazas de un punto a otro.

Es conseguir que una operación compleja parezca normal porque todas las personas implicadas han hecho correctamente su trabajo.

La aparente sencillez de un vuelo comercial es el resultado de una enorme cantidad de preparación.

El pasajero no necesita conocer cada comprobación ni cada decisión.

Solo necesita poder confiar en que existen.

Lograr que lo difícil parezca sencillo

Quizá esa sea una de las mejores definiciones de la aviación profesional:

Lograr que lo difícil parezca sencillo sin olvidar nunca que sigue siendo difícil.

Cuando veo las luces de Perth aparecer a lo lejos durante un vuelo nocturno, recuerdo todo el recorrido.

Pienso en las primeras horas en Jandakot, en las comunidades remotas, en los pueblos mineros y en los aviones que me condujeron hasta aquí.

Recuerdo las carreteras recorridas para conseguir una nueva habilitación, las ciudades en las que tuve que comenzar de nuevo y las cabinas en las que aprendí a trabajar con otros pilotos.

Pienso también en quienes me enseñaron y en aquellos a los que después tuve la oportunidad de formar.

Entonces comprendo que ninguno de aquellos pasos fue insignificante.

Cada uno me acercó un poco más al Fokker 100.

Y, más importante aún, cada uno me enseñó algo que necesitaba saber antes de ocupar su cabina.

 

Epílogo: cuando el presente empieza a convertirse en historia

La historia de Peter Phillips termina contemplando las luces de Perth desde la cabina de un Fokker 100.

Sin embargo, mientras recordamos su trayectoria, el tiempo continúa avanzando. El avión que representó la culminación de su carrera profesional se aproxima ahora al final de la suya.

Durante décadas, la silueta del Fokker 100 formó parte del paisaje aeronáutico de Australia Occidental. Desde Perth, estos reactores transportaron trabajadores hacia explotaciones mineras, conectaron comunidades separadas por enormes distancias y operaron en aeródromos donde el calor, el aislamiento y las características de las pistas exigían una cuidadosa preparación.

Para Peter Phillips y para varias generaciones de pilotos australianos, el Fokker 100 no era un avión histórico.

Era simplemente el avión que les esperaba en la plataforma.

Era la preparación de una cabina conocida, el sonido de los equipos al recibir energía, las listas de comprobación compartidas entre dos pilotos y el comienzo de una nueva jornada sobre el inmenso territorio australiano.

Era también el regreso nocturno a Perth, cuando las luces de la ciudad empezaban a distinguirse en la distancia y anunciaban que otra operación estaba cerca de concluir.

Pero los aviones también envejecen.

Llega un momento en el que las compañías deben mirar hacia una nueva generación de aeronaves, con sistemas más modernos, mayor eficiencia y mejores posibilidades de mantenimiento. Lo que durante años fue una herramienta de trabajo imprescindible comienza entonces a convertirse, poco a poco, en parte de la memoria.

En junio de 2025, QantasLink anunció un importante programa de renovación para la operación de Network Aviation en Australia Occidental. El proyecto contempla la retirada de toda su flota de Fokker 100 y su sustitución por hasta catorce Embraer E190, con la llegada de las primeras unidades prevista hacia finales de 2026. Antes de ese relevo, varios Airbus A320 permitirán acelerar la retirada de algunos de los Fokker.

La compañía en la que Peter Phillips desarrolló la última parte conocida de su trayectoria también está viviendo su propio cambio generacional.

Virgin Australia Regional Airlines comenzó a incorporar el Embraer E190-E2 para reemplazar progresivamente sus veteranos Fokker 100. El primero llegó a Perth en septiembre de 2025 y la compañía describió aquel momento como el comienzo de un nuevo capítulo para su aviación regional en Australia Occidental.

Los cielos continúan siendo los mismos.

También permanecen Perth, Pilbara, las poblaciones mineras, las pistas remotas y los pasajeros que necesitan viajar.

Lo que cambia es el avión encargado de unirlos.

Los nuevos Embraer ocuparán las plataformas desde las que durante tantos años despegaron los Fokker. Nuevas tripulaciones estudiarán sus sistemas, aprenderán sus procedimientos y construirán dentro de ellos sus propios recuerdos.

Para esos pilotos, el E190 será el avión del presente, del mismo modo que el Fokker 100 lo fue para Peter Phillips.

El final de una era no sucede en un solo día

No existe un instante preciso en el que un modelo deja de pertenecer al presente y se convierte definitivamente en historia.

Ocurre poco a poco.

Una aeronave desaparece de la programación. Otra realiza su último servicio comercial. Una matrícula conocida deja de verse en la plataforma. Los pilotos comienzan su habilitación en un modelo diferente y los técnicos preparan sus instalaciones para recibir una nueva generación de aviones.

Durante algún tiempo, lo antiguo y lo nuevo conviven.

Hasta que un día uno de aquellos Fokker despega sabiendo que ya no regresará al servicio.

El 10 de febrero de 2026, el Fokker 100 VH-NHO abandonó Perth para realizar su último viaje hasta Parkes, en Nueva Gales del Sur.

No transportaba trabajadores hacia una explotación minera ni pasajeros que regresaban a casa. Su destino era el museo de aviación HARS, donde comenzaría una existencia muy diferente.

VH-NHO había sido el primer Fokker 100 incorporado por Network Aviation. Había llegado a la compañía en 2008 y permaneció durante dieciocho años prestando servicio en Australia Occidental. Después de pasar gran parte de su vida uniendo Perth con destinos regionales y mineros, su último vuelo lo llevó hasta el lugar donde quedaría preservado.

Su llegada al museo no representaba únicamente la retirada de una matrícula.

Era una imagen del cambio que está viviendo la aviación regional australiana.

Un avión que durante años había transportado pasajeros dejaba de volar para empezar a contar su historia.

De herramienta de trabajo a pieza de museo

Cuando una aeronave llega a un museo, su apariencia exterior puede mantenerse casi intacta.

Continúan ahí el fuselaje, las alas, la cabina y los asientos. Los visitantes pueden acercarse, observar sus instrumentos y descubrir cómo viajaban los pasajeros décadas atrás.

Pero lo que ya no puede verse es todo lo que ocurrió dentro de ella.

No se ven las madrugadas en las que una tripulación preparó el avión antes de que saliera el sol.

No se escuchan las conversaciones entre los pilotos durante una aproximación a un aeródromo remoto.

No aparecen en los instrumentos las decisiones tomadas ante un cambio de viento, una modificación de la pista o una condición meteorológica inesperada.

Tampoco pueden contarse fácilmente las despedidas, los regresos a casa, las jornadas de trabajo y las miles de personas para las que aquel avión fue durante años una parte habitual de sus vidas.

Por eso los testimonios de sus pilotos resultan tan importantes.

Sin ellos, un avión preservado puede convertirse únicamente en una máquina detenida.

Con sus historias, vuelve a tener una misión.

La trayectoria de Peter Phillips permite comprender que el Fokker 100 fue mucho más que un modelo de aeronave. Fue el lugar de trabajo en el que alcanzó una de sus mayores aspiraciones profesionales, asumió el mando de un reactor y ayudó a preparar a otros pilotos para volarlo.

Cuando los últimos Fokker 100 abandonen las flotas de QantasLink y Virgin Australia Regional Airlines, desaparecerá también una forma concreta de vivir la aviación regional en Australia Occidental.

Los nuevos aviones serán más eficientes, más silenciosos y más modernos.

Pero no podrán sustituir los recuerdos construidos dentro de los anteriores.

Lo que queda cuando un avión deja de volar

Dentro de algunos años será cada vez más difícil escuchar los motores de un Fokker 100, reconocer su característica cola en una plataforma o sentarse en una cabina diseñada durante una época muy diferente de la aviación comercial.

Entonces, historias como la de Peter Phillips adquirirán todavía más valor.

Ya no hablarán únicamente de la carrera de un piloto.

También ayudarán a recordar cómo se trabajaba en aquel avión, qué significaba operar un reactor regional desde Perth y cómo el Fokker 100 encontró en las enormes distancias de Australia Occidental uno de los últimos lugares del mundo donde todavía podía demostrar la utilidad para la que había sido concebido.

Los aviones pueden dejar de volar, pero no desaparecen completamente mientras alguien conserve sus historias.

Cada vuelo permanece en los recuerdos de una tripulación.

Cada cabina guarda las decisiones que se tomaron dentro de ella.

Y cada aeronave retirada deja tras de sí una generación de pilotos, técnicos y pasajeros para quienes nunca fue una pieza de museo.

Fue su avión.

El último viaje del VH-NHO

El siguiente vídeo documenta el vuelo final del Fokker 100 VH-NHO desde Perth hasta Parkes y su llegada al museo de aviación HARS.

Aunque esta aeronave pertenecía a QantasLink y Network Aviation, y no a la flota de Virgin Australia Regional Airlines en la que trabajó Peter Phillips, su retirada representa el mismo cambio generacional que está poniendo fin a varias décadas de operaciones del Fokker 100 en Australia Occidental.

Vídeo: “QantasLink Fokker 100 Final Flight | From Perth to Museum”, publicado por DrBear Aviation.

El Fokker 100 dejó de volar para empezar a contar su historia. Y mientras alguien recuerde a quienes lo pilotaron, esa historia seguirá surcando los cielos.