Hay días de vuelo que uno recuerda perfectamente por algún motivo especial: una aproximación complicada, una meteorología poco habitual, un aeropuerto difícil o simplemente una tripulación con la que disfrutó especialmente trabajando.
Y luego están los otros.
Los días normales.
Esos en los que todo sale como estaba previsto y que, precisamente por eso, probablemente representen mejor que ningún otro lo que significa trabajar como piloto comercial.
Hoy tenemos cuatro saltos por delante: São Paulo–Porto Alegre, regreso a São Paulo, después Passo Fundo y, finalmente, vuelta a Guarulhos.
Cuatro despegues.
Cuatro aterrizajes.
Varias horas dentro de un Fokker 100.
Para los pasajeros serán cuatro vuelos diferentes.
Para nosotros, simplemente, una jornada de trabajo.
Introducción
Este relato está basado en una jornada real de operación a bordo de un Fokker 100 de Avianca. Durante aquel día, una tripulación de la compañía realizó cuatro saltos por el sur de Brasil.
El protagonista es el Fokker 100 matrícula PR-OAU, y los procedimientos, conversaciones y situaciones descritas corresponden a lo sucedido durante aquellos vuelos. Para convertir aquella jornada en un relato continuo, hemos reconstruido los acontecimientos desde el punto de vista del comandante, utilizando la primera persona como recurso narrativo. No pretende ser una transcripción literal de sus palabras, sino trasladar al lector cómo se vivió desde la cabina una jornada normal de trabajo a los mandos del Fokker 100.
Buenos días, Fokker
Mi día empieza bastante antes de que los primeros pasajeros ocupen sus asientos.
Cuando llegamos al avión todavía queda mucho por hacer antes de poder moverlo de la plataforma.
Entrar en la cabina de un Fokker 100 después de haber pasado muchas horas volándolo produce una sensación difícil de explicar.
Cuando empiezas a aprender el avión ves interruptores, pantallas, instrumentos, procedimientos y sistemas por todas partes. Intentas recordar dónde está cada cosa y por qué tienes que accionarla.
Después de un tiempo ocurre algo curioso.
Dejas de buscar.
Simplemente sabes dónde está todo.
Nos sentamos, colocamos nuestras cosas y empezamos a preparar el avión.
Comprobamos la documentación, el combustible, la navegación y las condiciones previstas para el primer salto hacia Porto Alegre.
Poco a poco la cabina empieza a despertarse.
Mientras trabajamos vamos hablando.
No todo son listas de comprobación.
Comentamos la operación, algunos sistemas y determinados detalles del avión. En un momento dado hablamos incluso del sistema de referencia inercial y de la información que proporciona al resto de equipos.
Son conversaciones completamente normales cuando compartes muchas horas con otro piloto.
Cuando vuelas habitualmente el mismo modelo acabas hablando de él continuamente: de cómo hace ciertas cosas, de por qué un sistema funciona de determinada manera o de esas pequeñas peculiaridades que conoces después de haber convivido mucho tiempo con la máquina.
Y el Fokker tiene unas cuantas.
Es un avión curioso.
Tiene FMS, navegación inercial, piloto automático y una automatización suficientemente avanzada como para facilitar mucho nuestro trabajo. Pero, al mismo tiempo, nunca tienes la sensación de estar demasiado separado de lo que está haciendo el avión.
Quizá por eso termina siendo un aparato al que es fácil coger cariño.
Pero tenemos una programación que cumplir.
Y nuestro primer destino es Porto Alegre.
Primer salto: São Paulo–Porto Alegre
A medida que se acerca la salida, el ambiente dentro de la cabina cambia.
Podemos seguir hablando, por supuesto, pero la atención empieza a concentrarse cada vez más en la operación.
Repasamos la salida, comprobamos la configuración y hacemos el briefing.
Cada uno conoce perfectamente su papel.
Uno llevará el avión y el otro se ocupará de las comunicaciones y de vigilar que todo se desarrolle como debe.
La automatización ayuda mucho, pero nunca puedes simplemente seleccionar algo y olvidarte.
Hay una pregunta que acompaña constantemente al piloto cuando trabaja con sistemas automáticos:
¿Está haciendo el avión lo que espero que haga?
Rodamos hacia la pista.
A estas alturas la secuencia resulta tremendamente familiar.
Configuración.
Checklist.
Autorización.
Entramos en pista.
Nos alineamos.
Aplicamos potencia.
El Fokker comienza a acelerar.
Durante unos segundos todo sucede muy deprisa y después llega ese momento maravilloso en el que el avión deja de ser un vehículo rodando sobre el suelo y vuelve a convertirse en un avión.
Estamos en el aire.
São Paulo empieza a desaparecer debajo de nosotros.
Durante los primeros minutos todavía tenemos bastante trabajo.
Cambios de frecuencia, autorizaciones, altitudes, navegación, configuración...
Poco a poco dejamos atrás la fase inicial del vuelo y todo empieza a tranquilizarse.
El Fokker continúa ascendiendo.
Finalmente alcanzamos nuestro nivel de crucero.
Y nuestra pequeña oficina queda instalada a varios kilómetros sobre Brasil.
Cuando aparentemente no ocurre nada
Para muchos pasajeros el crucero es probablemente la parte menos interesante del viaje.
El avión ya ha despegado, la aproximación todavía queda lejos y parece que durante bastante tiempo no ocurre absolutamente nada.
Desde nuestra posición la sensación es diferente.
Es cierto que la carga de trabajo disminuye, pero nunca dejamos de vigilar el vuelo.
Controlamos la navegación.
Revisamos el combustible.
Escuchamos la radio.
Observamos la meteorología.
Pensamos en la llegada.
Y, sobre todo, intentamos estar siempre un poco por delante del avión.
Un piloto raramente piensa únicamente en dónde está en ese instante.
También piensa en dónde tendrá que estar dentro de diez minutos.
Y con qué velocidad.
Y a qué altitud.
El crucero también es el momento en el que podemos conversar con más tranquilidad.
Cuando pasas tantas horas encerrado en una cabina terminas hablando de prácticamente todo.
A veces hablamos de aviación.
Otras veces del avión.
Y muchas otras de cualquier cosa que no tenga absolutamente ninguna relación con volar.
La cabina también es nuestro lugar de trabajo.
No permanecemos varias horas mirando en silencio hacia delante.
La diferencia está en saber cuándo se puede hablar tranquilamente y cuándo hay que dejar todo lo demás a un lado.
Y ese momento acaba llegando.
Porto Alegre empieza a acercarse.
Preparando Porto Alegre
La llegada comienza mucho antes de ver el aeropuerto.
Revisamos la meteorología, el procedimiento, las altitudes y todo aquello que pueda afectar a la aproximación.
Vamos a la pista 11.
Preparamos la aproximación ILS y empezamos a pensar en cómo queremos llevar el avión hasta ella.
La primera parte del descenso todavía permite trabajar con cierta calma.
Después el ritmo comienza a aumentar.
Nueva frecuencia.
Nueva altitud.
Otra autorización.
Otra comprobación.
El Fokker continúa descendiendo.
Ahora debemos asegurarnos de no acabar demasiado altos ni demasiado rápidos.
Una aproximación rara vez se estropea en los últimos quinientos pies. Normalmente el problema empieza varios minutos antes, cuando no has previsto correctamente la energía que lleva el avión.
Por eso intentamos llegar siempre un paso por delante.
Vamos reduciendo velocidad y configurando progresivamente el Fokker.
La conversación que durante el crucero podía tratar de cualquier cosa ha desaparecido.
Ahora prácticamente todo lo que decimos tiene una relación directa con el vuelo.
Interceptamos la aproximación.
La pista está delante.
Todo empieza a encajar.
Configuración.
Velocidad.
Trayectoria.
El avión está estabilizado.
Continuamos descendiendo.
—Five hundred.
Seguimos.
A estas alturas ya no hay que hacer grandes cosas.
Simplemente asegurarse de que nada cambie.
El Fokker continúa exactamente donde queremos.
La pista ocupa cada vez más espacio frente a nosotros.
—One hundred.
Mantengo la vista fuera.
Unos segundos después, las ruedas principales tocan el asfalto.
Porto Alegre.
Primer salto terminado.
Pero la jornada no ha hecho más que empezar.
De vuelta a São Paulo
En aviación comercial aterrizar muchas veces significa simplemente volver a empezar.
Llegamos al estacionamiento, los pasajeros desembarcan y comienza de nuevo toda la secuencia.
Preparación.
Embarque.
Puertas.
Pushback.
Motores.
Rodaje.
Checklist.
Pista.
Después de muchas horas de vuelo todo resulta familiar, pero precisamente ahí aparece uno de los peligros de cualquier profesión basada en procedimientos: confundir experiencia con confianza excesiva.
La rutina es buena.
La complacencia no.
Aunque acabemos de realizar un vuelo con el mismo avión, cada nuevo salto empieza desde cero.
Despegamos de Porto Alegre y ponemos rumbo otra vez hacia São Paulo.
Segundo vuelo del día.
El Fokker asciende y poco a poco recuperamos esa tranquilidad del crucero.
Este tramo transcurre sin acontecimientos especiales.
Y cuando un piloto dice que un vuelo ha sido completamente normal, normalmente es una buena noticia.
El avión hace su trabajo.
Nosotros hacemos el nuestro.
Vigilamos sistemas, navegación, combustible y meteorología mientras Guarulhos se aproxima nuevamente.
Después, otra vez, comienza el descenso.
La misma secuencia.
Y, sin embargo, nunca exactamente el mismo vuelo.
Cambian las autorizaciones.
Cambia el tráfico.
Cambia el viento.
Cambian pequeñas cosas que obligan a seguir prestando atención.
La cabina vuelve a ponerse seria.
Altitudes.
Velocidades.
Configuración.
Quinientos pies.
Continuamos.
Cien.
Y unos instantes después estamos otra vez sobre la pista de São Paulo.
Segundo salto terminado.
Dos por delante.
Nos toca Passo Fundo
El siguiente destino introduce algo diferente en la jornada.
Passo Fundo.
No es Guarulhos.
Tampoco es Porto Alegre.
Cuando operas en determinados aeropuertos regionales prestas especial atención a cosas que en una gran infraestructura pueden resultar menos condicionantes.
La pista.
La meteorología.
El viento.
Las prestaciones del avión.
Y ésta es precisamente una de las operaciones donde el Fokker 100 tiene mucho sentido.
Podemos llevar alrededor de un centenar de pasajeros en un reactor rápido y confortable, pero seguir entrando en aeropuertos regionales donde un avión de mayor tamaño quizá no resulte tan adecuado.
Preparamos nuestro tercer salto.
Volvemos a comprobarlo todo.
Por mucho que sea el tercer vuelo del día, nada se da por sentado.
Finalmente volvemos a poner los motores en marcha y rodamos hacia la pista.
Tercer despegue.
Desde la cabina la secuencia puede empezar a resultar familiar.
Para alguien sentado detrás quizá éste sea su primer vuelo del día.
Incluso podría ser la primera vez que sube a un Fokker 100.
Para nosotros es otro tramo de nuestra jornada.
Pero eso no significa que reciba menos atención.
Cada vuelo comienza de nuevo.
La llegada a Passo Fundo
A medida que nos acercamos a Passo Fundo empezamos a preparar cuidadosamente la aproximación.
Revisamos las condiciones.
La pista.
El viento.
La meteorología.
Y aquello que pueda afectar a la operación.
Cuando el aeropuerto tiene determinadas limitaciones no quieres descubrir nada durante los últimos minutos del descenso.
Queremos saber exactamente qué vamos a hacer antes de empezar a hacerlo.
Eso es buena parte del trabajo de un piloto.
Anticiparse.
Una aproximación bien hecha comienza bastante antes de bajar el tren.
El objetivo es sencillo de explicar: llegar a la parte final con el avión donde debe estar, a la altura correcta, con la velocidad adecuada y completamente configurado.
Conseguirlo exige haber hecho bien todo lo anterior.
Empezamos a descender.
El Fokker pierde altura.
Reducimos velocidad.
Vamos configurando el avión.
Y de nuevo la cabina cambia.
Las conversaciones informales desaparecen.
Ahora sólo existe el vuelo.
Quinientos pies.
Todo correcto.
Continuamos.
La pista está delante.
Cien.
Unos segundos más tarde estamos en tierra.
Passo Fundo.
Tercer salto completado.
El Fokker reduce velocidad y abandona la pista con absoluta normalidad.
Como si no hubiera ocurrido nada especial.
Y probablemente para él no haya ocurrido nada especial.
Simplemente está haciendo aquello para lo que fue construido.
El último salto
Nos queda regresar a São Paulo.
Éste será nuestro cuarto y último vuelo del día.
Después de varias horas juntos hemos repetido muchas de las mismas acciones una y otra vez.
Pero la preparación vuelve a hacerse exactamente igual.
No podemos asumir que una configuración es correcta porque lo estaba en el vuelo anterior.
No podemos saltarnos una comprobación porque ya la hemos realizado tres veces.
Cada salida empieza de cero.
Volvemos a poner en marcha el Fokker.
Rodamos.
Despegamos.
Passo Fundo queda atrás.
Por última vez durante la jornada iniciamos el ascenso hacia nuestro nivel de crucero.
Ahora sí empieza a aparecer esa sensación particular del último salto.
Todavía queda bastante trabajo, pero sabes que la próxima vez que pongas el tren abajo será la última del día.
En crucero volvemos a nuestras tareas habituales.
Combustible.
Meteorología.
Navegación.
Radio.
Y conversación.
São Paulo se va acercando lentamente.
Después llega el momento de preparar la última llegada.
Una vez más, Guarulhos
Comenzamos el descenso.
Otra vez velocidades.
Altitudes.
Frecuencias.
Autorizaciones.
Configuración.
Hemos realizado esta secuencia varias veces durante el día, pero el último aterrizaje merece exactamente la misma atención que el primero.
El cansancio existe.
Precisamente por eso existen los procedimientos.
No puedes permitir que el hecho de llevar varias horas trabajando cambie la forma en la que haces las cosas.
El Fokker continúa bajando.
Vamos reduciendo velocidad.
Configuramos flaps.
Bajamos el tren.
Checklist.
Todo empieza a quedar preparado.
Guarulhos aparece de nuevo delante de nosotros.
El mismo aeropuerto desde el que salimos varias horas atrás.
La jornada empieza a cerrar el círculo.
El avión se estabiliza en la final.
Quinientos pies.
Seguimos.
Cien.
Mantengo la pista delante.
Cruzo el umbral.
Suavemente llevo el avión hacia el suelo.
Las ruedas principales tocan la pista.
El Fokker se apoya sobre el tren.
Desaceleramos.
Y esta vez sí.
Se acabó.
Después del último aterrizaje
Todavía queda rodar hasta el estacionamiento.
Cuando estás haciendo el último taxi del día la sensación es diferente.
La carga de trabajo ya ha disminuido y empiezas a darte cuenta de que llevas varias horas dentro de aquella cabina.
Llegamos a nuestra posición.
Freno de estacionamiento.
Terminamos las últimas comprobaciones.
Y comenzamos a apagar el avión.
Es exactamente el proceso contrario al de esta mañana.
Los sistemas que fuimos encendiendo uno detrás de otro empiezan ahora a desaparecer.
Las indicaciones se apagan.
Los sonidos de la cabina van desapareciendo.
Después de pasar tantas horas rodeado de ventiladores, comunicaciones, motores y avisos, el silencio de una cabina al terminar la jornada resulta siempre peculiar.
Recojo mis cosas.
Antes de levantarme miro una última vez el panel.
Hoy hemos hecho cuatro saltos.
São Paulo–Porto Alegre.
Porto Alegre–São Paulo.
São Paulo–Passo Fundo.
Passo Fundo–São Paulo.
Cuatro despegues.
Cuatro aterrizajes.
Nada extraordinario ha sucedido.
Ninguna emergencia.
Ninguna historia espectacular que contar al llegar a casa.
Y eso es exactamente lo que queríamos.
Otra jornada de trabajo
A veces resulta extraño pensar en cómo vemos el mismo vuelo desde ambos lados de la puerta de la cabina.
Para muchos pasajeros, subir a un avión continúa teniendo algo especial.
Puede significar vacaciones.
Volver a casa.
Visitar a alguien.
Empezar un viaje.
Para nosotros es diferente.
También disfrutamos volando, por supuesto.
Pero ésta es nuestra profesión.
Durante horas nuestra vida se desarrolla dentro de unos pocos metros cuadrados.
Tomamos café.
Hablamos.
Comemos cuando podemos.
Escuchamos la radio.
Comprobamos combustible.
Discutimos un procedimiento.
Nos reímos de alguna cosa.
Y unos minutos después podemos estar completamente concentrados, descendiendo hacia una pista a más de doscientos kilómetros por hora.
Ésa es la normalidad de una cabina.
Y quizá sea precisamente eso lo que más me gusta de este trabajo.
El Fokker 100 tampoco necesita hacer nada extraordinario para demostrar lo que es.
Hoy simplemente ha despertado por la mañana, ha realizado cuatro vuelos, ha transportado a sus pasajeros por Brasil y ha regresado a São Paulo.
Mañana habrá otra tripulación.
Otros pasajeros.
Otra meteorología.
Quizá otros destinos.
Pero muchas cosas volverán a suceder de la misma manera.
Alguien entrará en esta cabina.
Dejará sus cosas.
Se sentará.
Empezará a encender los sistemas.
Preparará el FMS.
Comprobará el combustible.
Mirará a quien tenga sentado al lado.
Y comenzará otra jornada.
Para quienes viajen detrás será un vuelo.
Para nosotros, será otro salto.